北京搖號新政落地 創新技術賦能交通管理也應與時俱進

近日，北京市發布《北京市小客車數量調控暫行規定》和《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》。其中，“以家庭為單位配置指標”“推動個人名下第二輛及以上在本市登記的小客車有序退出”等新政策成為社會各界熱議的焦點。

作為中國汽車市場上迅速崛起的消費群體，90后如何看到汽車搖號政策?他們又將如何為緩解城市交通擁堵支招兒?

新政并非一勞永逸 “治堵”一直在路上

12月7日，北京出臺了搖號新政，一方面旨在優先解決“無車家庭”群體的擁車需求，另一方面對“一人多車”的現象進行治理。前者主要是靠增加以“無車家庭”為單位搖號和積分排序的指標配置方式;后者主要是靠限制個人名下車輛的更新指標為每年一輛。

從整體上來看，這項政策有利于汽車牌照資源的有效配置，讓指標落到更多無指標人的手上。同時，一些細節上的規定也能有效抑制原有的假結婚、非法買賣京牌等行為。

然而，要真正解決城市的出行問題，不能指望靠這樣的政策一勞永逸。例如，新政并沒有調整2021年的指標數量，只是優化了資源配置，但對數量眾多的“買車族”來說，10萬個指標可能只是杯水車薪。

因此，要真正解決大城市的出行問題，還是應該在管理上進一步探索，發展更便利、更優質的公共交通服務，以減少私家車出行的需求。同時改善不合理的交通網絡規劃，減少主干道的車流量壓力等，多管齊下地治理交通擁堵問題。

兼顧公平與效率 搖號新政讓分配更合理

12月7日，北京市交通委發布小客車數量調控新政。我認為，政策調整最核心的是在控制總量、節能減排的背景下，兼顧社會公平，將指標向無車家庭傾斜。

隨著近年來申請人數不斷增多，個人普通指標搖號的平均中簽率持續走低，個人輪候新能源指標所需的時間不斷加長，導致有些家庭一輛車都沒有，但有的家庭卻有好幾輛車。在這種情況下，新政策提升了無車家庭得到車牌的可能性，讓牌照分配更加合理。

不可否認的是，雖然新政實行后個人指標申請難度增大，會造成一些困擾。但是隨著越來越多的人以家庭為單位參與搖號，這個困難也會隨著時間增長而緩解。

此外，為解決大城市的出行難題，我覺得還應關注城市基礎交通設施和公共交通設施的建設。比如將道路拓寬、修建高架橋、增加地鐵和公交線路等。

解決“大城市病”還需堵疏結合

毫無疑問的是，經過近年來國家用車政策的管控，在北京、上海等大城市，汽車牌照正逐漸成為一種有限的資源。而當一種社會資源變為有限資源時，如何合理公平地分配更為重要。

不難看出，北京此次新政的重點在于對“無車家庭”的傾斜。這背后，是相關管理部門對有限資源如何更公平分配的思考。我認為，通過法規條例來規范調控交通資源固然是必不可少的途徑，同時更應該對交通進行綜合治理，疏堵結合。

創新技術賦能交通管理也應與時俱進

在我看來，北京搖號新政是在現有政策框架內的一次合理調整。但是，要想解決大城市的出行難題，靠限購汽車遠遠不夠。

例如，在一些城市內，交通文明的建設應進一步提升。在道路上，車輛隨意插隊，不遵守交通法規的情況仍屢見不鮮，這不僅降低了通行效率，也增加了出行的安全風險。同時，在大城市中，應建立更多的立體式停車場，在單位面積內停放更多車輛，這樣就可以緩解一些車輛亂停亂放導致的擁堵問題。

最后，我認為，應該借助大數據加強城市交通的管理能力。例如，通過增設智能紅綠燈實現動態道路分配，并讓路網設計更科學。只有最大化提高道路使用效率，才能讓城市交通管理更智能。

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