歐盟推進“禁燃令”的腳步進一步加快 合成燃料尚有一線生機

當地時間6月29日，歐盟27個成員國的環境部長在經過長達16個小時的拉鋸式談判后，終于達成一致：從2035年起，歐盟將只允許銷售二氧化碳零排放新車。這意味著，歐盟推進“禁燃令”的腳步進一步加快。

早在6月8日，歐洲議會經過投票表決通過了一項歐盟委員會的提案，即從2035年開始，歐盟境內將停止銷售新的燃油車，就連混動以及插混等內燃機汽車也無法幸免。歐盟的“禁燃”提案是在“Fit For 55”減排一攬子方案的框架上制定的。歐盟于2021年7月公布的減排一攬子方案，涵蓋能源、工業、交通、建筑等領域的多項減排舉措。其中，為了助力2050年碳中和目標的實現，歐盟委員會提出到2030年將新車的二氧化碳排放量較2021年減少55%，到2035年減少100%。

可能正是因為減排一攬子方案太過激進，歐盟成員國內部對此存在很大的爭議，因此一年之后才經歐洲議會投票通過后形成決議。不過，作為歐洲汽車工業強國的德國卻提出，希望對使用合成燃料的內燃機汽車予以豁免。而意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亞和羅馬尼亞五國則提出，希望將“禁燃令”延后5年，也就是到2040年再全面實施。

從目前的結果來看，歐盟仍確立了到2035年銷售零排放汽車的目標，但經過各方的“討價還價”，“禁燃令”還是打了一些折扣：一些汽車不在禁售范圍之內;一些汽車則可以到2026年再進行評估，看能否被授予豁免;還有一些汽車可以不設減排中期目標，豁免期至2035年。那么，究竟是哪些汽車能夠被“網開一面”，爭取到“緩刑”呢?

“禁燃”范圍不包括中重型商用車

事實上，不管是此前的減排一攬子方案，還是最新出爐的“禁燃”決議，主要針對的都是輕型車，即所有乘用車以及3.5噸以下的輕型商用車。也就是說，中重卡、客車等大部分商用車并不屬于2035年被禁售的范疇。

眾所周知，由于發動機結構與燃燒方式的不同，商用車的碳排放水平普遍要高于乘用車。商用車是道路交通中碳排放的主要來源，尤其是重型運輸車輛，二氧化碳的排放量非常大。因此，讓所有商用車到2035年都實現零排放不太現實。從目前來看，輕型商用車的電氣化技術已經明晰，以純電動和氫燃料為主;中重型商用車的電氣化路線則尚不成熟，還需要更多過渡時間。

雖然“禁燃”決議針對的是乘用車和輕型商用車，但歐洲卡客車企業早就開始行動了。2021年，戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃等7家卡車制造商共同簽署了一份協議，承諾從2040年起停售燃油車，全力轉向新能源汽車。

近日，戴姆勒卡車發布首份可持續發展報告。在報告中，戴姆勒卡車指出，以ESG框架為指導，落實可持續經營戰略，重點關注“環境”、“社會”與“公司治理”三大主題領域。為助力商用車行業脫碳，戴姆勒卡車計劃到2050年實現碳中和運輸，集團將從2039年開始在北美、歐洲和日本市場只銷售碳中和產品。戴姆勒卡車方面表示，其零排放車輛“雙軌戰略”聚焦于兩大動力系統——純電動和氫燃料電池。

合成燃料尚有一線生機

作為歐盟內部的重要成員國，也是重要的汽車工業大國，德國內部對于“禁燃”一事也存在巨大的分歧。在歐洲議會通過“禁燃”提案之后，德國財政部長林德納就提出異議，表示考慮到全球其他地區的汽車制造商還是會繼續銷售燃油車，未來幾年，內燃機汽車仍有不小的市場。此外，他還表示，應對合成燃料予以豁免。

此次歐盟的“禁燃”決議，最大的妥協之處在于采納了德國方面的建議，即到2026年再評估使用合成燃料的內燃機汽車在減排方面的進展，看能否對其豁免。這就為使用合成燃料的內燃機汽車留下了回旋的余地。

嚴格來說，此次歐盟并未直接提出“禁止銷售燃油車”，只是說從2035年“只銷售二氧化碳零排放新車”，因為汽油車和柴油車都會帶來大量的二氧化碳排放，因此也就被外界稱作“禁燃令”。但如果內燃機汽車能夠通過其他燃料或技術實現碳中和，那也應該予以豁免。

合成燃料，也被稱為電子燃料，是一種液體燃料，類似于汽油或柴油等常見的碳氫化合物。與傳統燃料不同的是，合成燃料并非來自化石能源，而是人工制造，在技術上使用電解水生成的氫氣與大氣中的二氧化碳進行催化反應進而合成液體碳氫鏈燃料。由于合成燃料燃燒時所產生的二氧化碳本質上是生產過程中捕獲的大氣中現有的二氧化碳，因此理論上滿足全生命周期內碳中和的要求。

與汽油和柴油一樣，合成燃料具有能量密度高的特點，能夠滿足長途運輸的能源需求。在歐洲，德國可以說是推動合成燃料發展最積極的國家之一。德國交通部長福爾克·維辛此前曾表示：“汽車業減排不能只依賴純電動或氫燃料，我們需要在技術上保持中立。尤其是考慮到目前新能源汽車并不能完全替代傳統內燃機汽車，所以應該在碳中和的問題上考慮更多可能性。”

目前，大眾集團旗下保時捷、大眾、蘭博基尼等品牌都在研發合成燃料技術。德國零部件巨頭博世集團也是合成燃料的擁躉。

不過，歐洲交通與環境組織(T&E)去年曾先后發布兩份報告，質疑合成燃料的經濟性和減排效果。該機構警告稱，與電動汽車相比，使用合成燃料的內燃機汽車可能會排放更多二氧化碳，而且成本更高。按照T&E的測算，到2030年，無論是新車還是二手車，合成燃料汽車的總擁車成本將比電動汽車高43%，二氧化碳排放量也要比電動汽車高40%。

小批量汽車制造商不用“期中考”

除了采納德國的建議，此次歐盟委員會還兼顧了意大利方面的意見，提出了一項修正案，同意對小批量汽車制造商不設定減排中期目標，豁免期至2035年。這就為邁凱倫、阿斯頓·馬丁等超跑品牌贏得了更多向零排放系統過渡的時間。

按照歐盟原本的計劃，到2025年歐盟范圍內所銷售的新車碳排放將減少15%;到2030年這一數值將達到55%;到2035年，所有新車都將實現零排放。根據新的修正案，歐盟允許在歐洲年銷不足1萬輛乘用車或2.2萬輛商用車的品牌，無需滿足2025年、2030年減排的硬性指標，但到2035年也要像其他廠商一樣完全轉向銷售零排放汽車。此舉被視為歐盟對意大利方面的讓步。意大利是法拉利、蘭博基尼和帕加尼等超跑品牌的總部。

歐洲小批量汽車制造商聯盟(ESCA)對這一決定表示歡迎。該組織認為，超級跑車的生命周期更長，而且由于體量小對整體排放影響不大，因此應該“特殊對待”。另外，這些品牌資源有限，向電動化轉型需要更多時間。ESCA旗下成員由邁凱倫、阿斯頓·馬丁、布加迪、帕加尼、科尼賽克等。

最近，多家超跑品牌陸續發布了最新的電動化規劃。今年6月，法拉利宣布，將在2026年之前推出15款新車，其中六成以上將采用混合動力或純電動系統，首款純電動車型將在2025年推出。蘭博基尼方面也表示，該公司計劃投資至少18億歐元，在2024年之前推出混合動力產品陣容，并在2030年之前推出更多純電動車型。

實際上，此前歐洲汽車制造商協會、歐洲汽車供應商聯合會等行業組織曾對“禁燃”提案提出過反對，擔心一些地區的充電基礎設施不夠完善，以及“禁燃”會導致大量工作崗位流失。再加上俄烏沖突使得歐洲能源危機加劇，歐洲工業企業和普通消費者的經濟負擔都在加重，圍繞“禁燃令”爭議和矛盾不斷，雖然最終在各方的“討價還價”之下達成了一些妥協，但歐盟從2035年開始“禁燃”幾乎已經成了板上釘釘的事。

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